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今月号の「T-SPECラボ」は、、、 (2016/09/18)

チョッパージャーナル誌 にて、連載しています T-SPECラボ ですが

今回のテーマは、

「プロでも勘違いする燃焼室体積と圧縮比の関係。

そして燃焼室温度とノッキングの問題」です。

 

9月27日発売です。

 


4速ミッション オーバーホール ② (2016/09/17)

4速ミッションのキックカバーのシール加工。

 このキックカバーのキックシャフト部も摩耗してガタも出るし、オイル漏れもします。

キックシャフトは新品に入れ替えても、また磨耗してしまいます…

その改善策としてSUNDANCEではキックシャフトは摩耗した部位をハードクロームで肉盛りをして、研磨仕上げします。

そうすることによりキックシャフトはガタもなく、しっくりと滑らかに回るようになるし磨耗しにくくなります!

キックカバーの方は状態にもよりますがブッシュを打ち替えてリーマーを通しキックシャフトとの調整をします。

外側には治具を用いて旋盤でオイルシールを入れられるようにエンドミル加工してオイルシールを入れ込みザグリを形成します。

ザグリ部に特注したオイルシールを圧入し、化学合成グリスを塗布してシャフトを入れ込みます。

これでキックカバー側のオイル漏れの改善が出来ます!


4速ミッション オーバーホール ① (2016/08/27)

オイル漏れを止めたいとのことからユーザー様から持ち込まれた4速ミッションです。

以前にどちらかでオーバーホールされて間もないとの事でした。

いつも通りに分解を始めると、なかなかカウンターシャフトが抜けてこない・・・

なんとかカウンターシャフトを抜いたがニードルベアリングが落ちてこない・・・

落ちてこないどころかドライバーでこじらないと外れない状態! つまりは焼き付いていました。

なんとか全部はずし、ニードルベアリングを並べてみると1本大きさが違うではないですか!?

しかも目で見て分かる大きさです。

これが原因でニードルベアリングが焼き付き、カウンターシャフトが抜けてこなくなっていました・・・

このまま走っていたらロックして大変な事になっていたでしょう・・・

オイル漏れを止める目的だけでしたが、早期発見で大事にならずに済んで良かったです!

 

 ニードルベアリングを入れシャフトのガタを見ている時に色んなサイズを試します。

ですが一つサイズを変えても1/10000インチ台の違いです。

目で見ても分からない大きさなのです。

そしてSUNDANCEでは、もしも作業中に少しでも他のベアリングと混ざってしまった可能性があるときは新品だろうが混ざった可能性のあるものは全て廃棄するのはあたりまえです‼︎

新しい物を使うことを徹底しています。

 

 

 

 

 


雑誌掲載のお知らせ クラブハーレー別冊  (2016/07/22)

 

雑誌掲載のお知らせです。

クラブハーレー別冊

ハーレーダビッドソンカスタムブック VOL2

 

 

サンダンスのエンジンが紹介されております。

・SUNDANCE Super-XR  TC 特集

↓   ↓  ↓  ↓

 

 

 

さらに、、、、

 

6月に開催されました、カスタムショー「ベイエリアチョッパーショー」にて

初披露させていただきました “ ROBO HEAD ”   エンジンの特集が掲載されております。

 

↓  ↓  ↓  ↓

 

 

 


9/28(水) トークイベント Motorist Cafe Super racer (2016/07/21)

9月28(水) “ Motorist Cafe Super racer ” にて

柴崎のトークイベントが開催されます。

 

開催日 : 2016年 9月28日(水曜日)

時間   : 20:00~22:00

場所   : 東京都港区海岸 3-12-9

電話   : 03-5484-3403

会費  : ¥6,000-

https://www.facebook.com/events/268698636842517/

 

 

 


宝島社より DVD発売のお知らせ (2016/07/19)

 

宝島社より 「ハーレーダビッドソン BIG TWIN 」 DVD BOOK が発売になりました。

 

DVDの内容は

富士スピードウェインへ向けてのハーレーツーリング密着

CHOPPERさんのツーリング密着

ライディング講座

2016年モデルの紹介

などなど盛り沢山です。

サンダンスのカスタム車両映像、代表柴崎によるトークが収められています。

是非、ご覧ください。

 


コンロッドに対する正しい知識とは・・・ (2016/07/15)

これまで多くのテクニカル記事をご紹介させて頂いた当ブログですが、今回は皆さんが意外と知っているようで知らない“コンロッド”についてお話したいと思います。

たとえばコンロッドの小端部、いわゆるピストンピン側の摩耗等を気にする方は多いと思いますが、大端部に対しては多少の歪みでもラッピングをやらずにコンロッドごと交換してしまうというメカニックの方も多く見受けられます。

しかし、この“力によるものではなく、熱変形によって歪みが出尽くした”コンロッドこそが、チューニング・パーツとして思わぬ力を発揮するのです。

 

 

以前にクランクケースについてご紹介させて頂いた際、「長年に渡り、温まったり、冷えたりを何百、何千回と繰り返すうちに初期の歪みが出尽くし、まるで老木のようにアルミが鍛えられる“ 枯れたクランクケース ”」についてお伝えしましたが、これはコンロッドの大端部に関しても同じです。コンロッドを長年に渡り使い込み、そこから精度を出し、再生向上プログラムを施せば、その先は狂いづらい、高精度のパーツとして生まれ変わるのも紛れもない事実なのです。

コンロッドの大端部といえば構造的に肉の厚い部分と薄い部分があり、長年、使用していると熱変形による歪みが生じてくるのですが、それは決して悲観すべきものではなく、そうしたコンロッドをラッピングすることで大端部の真円を再び出し、正しくベアリングを組み込めば“枯れたクランクケース”と同じように高精度なパーツに生まれ変わります。 たとえば“エンジンの回転を上げて飛ばす人”や“エンジンのパワーがありすぎる”マシン、“ストロークとコンロッドの連桿比が適切でないゆえ、大端部に負担が掛かった”マシンなどによって、コンロッド大端部の穴の頂点が狭まり、“雫(しずく)状”に長くなったクローズインの状態のような力による歪みは致し方ありませんが、熱変形による歪みが生じたコンロッドの場合、老木を使用した高級な床柱のように“狂いが出ない”という特徴があります。家屋などを建築する際、若い木材を使うと含有されていた水分が乾き、変形し、どんどんヒビが入ったりするものですが、それに対して水分が飛び、枯れ切った“老木”の場合、床柱として高級なものと認識されています。

“枯れる”という言葉からネガティブなイメージで捉えてしまう方も中にはいるかもしれませんが、決して悪いものではありません。使い込んだエンジン、そのパーツで再び精度を出し、組み込んだものは老木を使った床柱と同じように変形率の少ない、高精度なパーツに進化します。だからこそ当社、サンダンスでは可能な限り、もともとエンジンに組み込まれていたコンロッドを使うことを推奨するのです。

勿論、コンロッドが焼き付いたり、大端部の穴が縦に変形したクローズインの状態などで「力に対して弱いな、強度的に厳しいな」と判断した場合はキャリロやS&S製などの強度の高いタイプの社外コンロッドへ交換することもあるのですが、これは馬力のあるエンジンやエンジンの回転を上げて飛ばすような人に向けたケースがほとんどであり、基本はストックのコンロッドをラッピングし、再生向上プログラムを施すことでカバー可能です。コンロッドの長さ、連桿比に相応しいストロークの間で馬力を出したエンジンなら強化タイプのコンロッドに交換するまでもありません。パンヘッドやショベルヘッドなどの旧車ならば尚更でしょう。

加えて、もうひとつお伝えすべきことと言えば、コンロッドの大端部をラッピングし、真円を出し、精度を高めた後に合わせるオーバーサイズ・ベアリングの設定も重要です。 作業の手順としてはバルブコンパウンドを塗布し、ラッピングツールによってコンロッドの大端部を研磨し、真円を出すのですが、これに合わせてオーバーサイズのベアリングを設定するのが正しい手順となります。たとえるならベアリングに合わせてコンロッド大端部の穴を合わせるのではなく、正しく精度を出した穴に適合したベアリングを選択する、というのが正常な作業となります。それゆえにオーバーサイズベアリングは1/10000インチ単位で細かく種類が設定されているのです。コンロッドの大端部が減ったら真円を出し、それに合うベアリングを使用するのが基本中の基本です。

しかしながら、この1/10000インチという単位は細かい数値ゆえ、正しく測定する測定器が存在するワケではありません。また熱膨張、温度によって数値も刻一刻と変化します。つまりはここの設定に関しては「走行時にこのくらいになるであろう」という予測に基づいた“経験値”でしかベアリングサイズを設定出来ないのです。

コンロッドの大端部の真円をラッピングで出し、ベアリングを組み、クリアランスがダメならまた違うものを組み、という繰り返し作業は正直言って、手間が掛かるのですが、それをやらなければ正しく性能を発揮出来ないのは明白です。それゆえに多くの経験に基づいた“手感覚”が作業の要になるのですが、その点は数多くのエンジン・チューン、エンジン・オーバーホールを経験する当社に是非、お任せください。

闇雲にパーツを交換するのではなく、正しい工学的な知識と経験に基づいたエンジンの“調律”と“再生向上プログラム”…それはコンロッドに於いても同じなのです。


ブランチヘッド キャンペーンのご案内 (2016/07/12)

ブランチヘッドキャンペーンのご案内です

先日のブログ告知より、全国から多数お問い合わせいただきありがとうございます。

キャンペーン内容は下記のとおりです。

本日7/12~8/15まで

定価 ¥200,000-のところ、25%OFFの ¥150,000-(税別)にて

販売させていただきます。

数に限りはございますので、まずは在庫の確認をお問い合わせください。

ご注文の際は、車種・年式、エンジンの仕様をお知らせください。


ブランチヘッド キャンペーンのお知らせ (2016/06/07)

ブランチヘッドのキャンペーンを予定しております。

キャンペーンの時期、価格などは、決定次第、改めて

ブログアップしたいと思います。まずはご一報でした。


BAY AREA Chopper & Custom Bike Show (2016/05/30)

2016年 6月12日(日曜日)

幕張メッセで開催されます

BAY AREA Chopper&Custom Bike Show に

SUNDANCEも出展させていただきます。

展示車両は、当日のお楽しみ・・・・ですね。

当日は会場にてお待ちしております!!

 

http://www.baccshow.com/

 

https://www.facebook.com/BAY-AREA-ChopperCustom-Bike-Show-1082067191813837/?ref=bookmarks

 

 SHOW会場では、ゲストバイクとして

Sundance Daytona WeaponⅡ が展示されます。 ↓

 6/11(土曜)6/12(日曜)、店舗は休業とさせていただきます。


可愛い来訪者 やもりちゃん (2016/05/15)

サンダンスに来訪した やもりちゃんを

   お客様が発見してくれました。床をチョロチョロ歩いていたようです。

   すぐに緑地の木陰へ放しました。

 


5月9日(月曜日)営業時間変更のお知らせ (2016/05/08)

5月9日(月曜日)の営業時間は下記のとおりです。

営業時間

10:00~16:00


「世田谷ベース」31号 3/31発売 SuperXR特集号 (2016/03/29)

「世田谷ベース 31号」 3/31発売

SuperXR 特集号となります。
55ページに及ぶ特集です。是非、ご覧くださいませ!!


別冊「世田谷ベース 31号」 SuperXR特集号のお知らせ (2016/03/21)

SuperXR…

我が社Zakこと代表の柴崎がSuperXRを世に送り出して21年を数えます。

デイトナでのツインレースで幾度の優勝と鈴鹿8耐の好成績によって

その性能と信頼性は裏打ちされ、現在国内だけでも100台を越えるマシンが走り回っています。

さらにその名はハーレーの世界史にも記される様になっています。

今年より 「 アキュレーションクランク 」 と命名した

正しい設計計算から導き出したツインカムエンジン用

ロングストローク & ビッグボアの2030ccキットのリリースと同時に

そのSuperXRキットを正式に販売発表いたしました。

インジェクションモデルも追って発表いたします。

 

今月末発売の 「 デイトナマガジン誌 」(ネコパブリッシング)の

別冊「世田谷ベース」31号にて

SuperXR特集号が発売されます。

今までほとんど公表していなかった4種モデルのSuperXRエンジンの開発の

エピソードや内部パーツの解体写真を、何十ページにも渡って

カラーでグラビアに載る記念的な一冊です。

せび興味のある方は、お近くの本屋でご購入される事をお勧めいたします。

 


Trans-Am #4 Sundace Super XR-TC (2016/02/16)

 本日は、取材撮影でした。

 撮影風景をパシャリ!


ハーレーダビッドソンバイブル  (2016/02/16)

 

「ハーレーダビッドソンバイブル」 (出版社:ネコ・パブリッシング)

ですが、プレミア化されているようで

入手しずらい状況のようです。

サンダンスにも、わずかではありますが在庫ございますので

ご希望の方は、弊社までお問い合わせください。

 


ツインカムエンジンのチューニング。決定版となるキットが登場です! (2016/02/14)

 

ハーレーのエンジンチューニングには様々なアプローチがありますが

その代表例として多くの方が思い浮かべるのがストローカーキットによる

ストロークアップではないでしょうか。

 

そもそもがロングストローク構造であるハーレーエンジンの特徴を

更に強めるパーツを使った排気量アップは、確かに定番の手法なのですが

しかしながら正しい工学理論に基づいて考えた場合、

それらはエンジンとして片手落ちな構造であると言わざるを得ません。

たとえばピストンの往復運動をクランクの回転運動に変換するうえで

欠かすことが出来ないコンロッドにしても

既存のストローカーキットでは明らかに異常な “ 連桿比 ” (レンカンヒ)となることは否めない事実です。

 

この “ 連桿比 ” とは、クランクシャフトの中心からクランクピンの中心までの距離と コンロッド長の 

比率 を指すのですが、レシプロエンジン於いてはその数値が特に重要で、

これはコンロッドの芯間距離 ( コンロッドの大端部の中心から小端部の中心までの距離 ) を

ストロークの1/2の長さで割ることで算出することが出来ます。

ちなみに一般的な4ストロークエンジンの場合、

この数値が最低でも “ 3.5 ” 以上になるように設定されているのですが、

この数値が大きくなればなるほどコンロッドの振幅角度が小さくなり、

ピストンがシリンダーに押し付けられる力 (サイドフォース) がどんどん減少していきます.

近年ではクルマのポルシェ・エンジンでコンロッド長が1㎜長くなっただけでも大きなニュースになる

ほど、連桿比を語らずして、エンジンチューニングは語れないことがおわかりでしょう。

 

また弊社が様々な部分で実践的なテストを行う上で教材となったレーサー、

デイトナウエポン ” は 連桿比を “ 5 ” に設定しているのですが、

言うまでもなく、これも狙いは耐久性とパフォーマンスの向上です。

 

 

また排気量の異なるカワサキZ系やヤマハSRなども、

性能に見合った正しい連桿比に設定されています。

 

逆にいうと、正しい連桿比を無視して作られているのがハーレーのチューニングパーツといえます。

したがってピストンの縦キズ(スカッフィング)やクランクベアリングの損

傷などのトラブルが日本車に比べて多く発生する原因は、そこに起因します。

 

これをハーレーエンジンに置き換えると既存のストローカー・キットが

何故、間違いであるかということを、多くの方がきっと理解出来るでしょう。

 

その法則に基づき、この度開発に至ったのが

世界で初めて、正しい連桿比を用いたストローカーキット

“ TC用アキュレシオクランク ” なのです。

やはり最大の特徴と言えるのが

適切な “ 連桿比 ” を求めたコンロッドの延長とシリンダーのロングレングス化(シリンダー有効部の

延長)です。キットの内容は

鍛造ストローカークランク、

特注のロングコンロッド、

特注のロングシリンダー、(シリンダーはツインカムには珍しい丸型形状)

鍛造(4.1/8)ピストンになっています。

オプションの、クランクヘビーウエイトリングも用意してあります。

 

ストローカーによる、低中回転の大きなトルクに加え、中間域から高回転域までの有効回転数内で

の無理のない伸びあがり感は誰もが未知の体験といえます。

 

ラインナップは、フレームのスペースの関係上、

TCソフテイル・ツアラー系モデルが4-5/8ストローク。

ダイナ用は4-1/2ストローク。

圧縮比は共に日本のガソリンオクタン価に合わせて7.8~8:5に設定しております。

 

 

 

 

チョッパージャーナル誌(25号/2015年9月27発売) P188~199

“パーツ検証”のコーナーでも、記事展開していただきました。

 

チョッパージャーナル誌 25号2015年9月27日発売

チョッパージャーナル誌 25号2015年9月27日発売

 

 


往年のマッスルカーの名車 “ ロードランナー ” レプリカのホイールキャップです! (2015/12/28)

当社、サンダンスのお客様であると共に代表のZAK柴崎と

長年に渡る友人でもある所ジョージさん。

その所さんがデザインし、当社で製作したマシンのひとつである

“ Hi-Spec Rustaigia ” を雑誌やTVのCMでご覧になった方も多いと思いますが、

ここに紹介するホイールキャップは、

そのマシンのフロントホイールに装着されていたもののレプリカパーツ。

60年代後半から70年代にかけてクライスラー社の

プリムス・ブランドからリリースされたマッスルカー

“ ロードランナー ” に装着されてたホイールキャップを

当社がアルミ鋳物で克明に再現いたしました。

ちなみに所さんの “ Hi-Spec Rustaigia ” に装着されていたものは

ステンレスのプレス製で本物のロードランナー用なのですが、

ズバリ言って入手が困難。さらに取付加工もかなり手間がかかります。

そこで当社サンダンスが得意とする鋳物技術を駆使し、

割れづらく、腐食しづらいアルミ素材で再現し、

リーズナブルな価格で提供出来るよう量産化に踏み切ることになりました。

かつての名車、 “ ロードランナー ” といえば、無駄な装飾を廃し、

リーズナブルな価格設定とした質実剛健なマッスルカーの象徴的な存在なのですが、

そうしたマシンに装着されていたパーツが

我々の心の琴線に触れるのは、もしかすると必然かもしれません。

余談ですが、このロードランナーという車名はワーナー製作のアニメが元ネタなのですが、

そうした “ 遊び心 ” を感じる部分もサンダンスと所ジョージさんの共通するノリでしょう。

ともかく多くのユーザーの皆様から 「カッコいい」 と

問い合わせが多かったこのパーツ。

対応車種の詳細発表や登場まで、今しばしお待ち下さい。

 


ラバーマウントXL用 “ ハイパーオレンジⅢ ” (2015/12/25)

1997年に米国デイトナ・インターナショナルスピードウェイにて開催された

BOTT-F2クラスで伝説的なライダー、  ジェイ・スプリングスティーン が駆り、

クラス優勝を飾った当社のストリート・レーサー “ ゴールデンボールズ ” 。

そのマシンに装着されていたことで知られるスポーツスター用マフラー

“ハイパーオレンジ ”

2004年以降のラバーマウントモデル用にリリースを開始いたしました。

ちなみに過去のソリッドマウント・スポーツスター用ハイパーオレンジといえば、

その実績からもお分かりのとおり、サーキット走行やスポーツ走行を想定した

レーシングパーツとして開発するに至ったゆえ、デザイン的に

バンク角を稼ぐ為の形状と、サイレンサー部分を跳ね上げたフォルムにしていたのですが

今回は何せラバーマウント・スポーツスター用。

多くのユーザーの皆様のライディングスタイルはもとより、

ベースモデルが持つ素性からもストリートマシンとして

使用されるのがほとんどではないでしょうか。

そこで今回のハイパーオレンジはサーキット走行時のような極端な

バンク角をかせぐ必要性がないと判断し、排気効率の最も高い

“ ローライダーヘッダース ” のエキパイ集合部のデザインを踏襲。

ソリッドマウント用より太く、マッチョなフォルムを与えた完成形となりました。

 

 

ラバーマウント・スポーツスターのオーナーの皆様には

大変、お待たせしておりますが、クルージング時により強いトルクとパワーを感じることが確実の

“ Newハイパーオレンジ ” の登場です。

 

価格 ¥138,000-税別

 

画像のハイパーオレンジⅢは、試作品になります


ほっと一息。。な写真。 (2015/12/19)

 

ハーレーダビッドソンバイブルの撮影時、バズーカくん(犬)が撮影場所に侵入してきたところを

撮っていただいたショットです。

ほっと一息。。な写真です。

 


様々なお客様のニーズにお応えする為に……!! (2015/12/18)

 

「他の人とは違うオリジナル・スタイルのマシンに乗りたい」

「もっとエンジンパワーやトルクが欲しい」 など

オーナーさんによってカスタムのニーズは様々ありますが、

今回、このブログでご紹介させて頂くお客様が求めたのは

何より  「 軽くて乗りやすいマシン 」  ということ。

以前から当社で足周りとキャブをカスタムしたスポーツスターに乗り、

すでにトータルで7万km近くを走行している女性オーナーさんが

「 足付き性がイイ 」  という理由で、ファットボーイ・ローに乗り換えましたが、

やはりそこはビッグツイン。

「ツーリングに行った時のコーナーが難しい。

押し引きが重くてツラいからもう少し車体が軽くなりませんか?」

というご質問をお受けしました。

そんなオーナーさんのご希望に沿うべく、当社がカスタムを施したこの一台は

●フロントSUNDANCE/ENKEI TRAKTEKホイールの2.50-19

●リアSUNDANCE/ENKEI TRAKTEKホイール 4.00-18

を装着し、ファットボーイの  “ 重さ”  を解消。

その上でコンチネンタル製ハイグリップタイヤを選択し、

「軽く、乗りやすい」マシンを目指したものとなっています。

結果としてオーナーさんからも

「スポーツスター以上に車体が軽く感じる。今までとは見違えるほどに軽くなって大満足」

という嬉しいご意見を頂いた次第です。

フレームから手を加えたり、外装の一式を交換したり……

と手法や方向性は様々にありますが、ホイールとタイヤを交換しただけでも

激変するのも間違いなくH-Dカスタムの魅力のひとつです。

今回、ご紹介させて頂いたこの一台が、そんな好例のひとつといえるのではないでしょうか?

当社、サンダンスでは少しでもお客様の満足を実現すべく、これからも様々な要望にお応えして

いきます。是非ともお気軽にご相談下さい。


モトガジェットΦ83用メーターステー登場です! (2015/12/12)

文字盤部分にインジケーターが内蔵されている為、現行スポーツスターに乗るユーザーの方がメーターを交換する際、その選択肢として高い人気を誇るモトガジェッド製メーターですが、この度、当社サンダンスでは、いよいよそのΦ80サイズに対応するメーターステーをリリースすることとなりました。
これまでスポーツスターのメーターステーといえば、エンジン・ソリッドマウント時代は純正といえども振動でマウント部分が折れてしまったり、ラバーマウントモデルのΦ84となってからも、そのトラブルが改善されないケースも見受けられましたが、当社の新製品は肉厚を持たせたアルミを3Dビレットによって削り出して製作。ビレットパーツといえば、良く言えばハイテック、あえて悪く言えばゴツゴツした無機質な形状のものを思い浮かべる方も多いかもしれませんが、写真をご覧頂ければお分かりのとおり、このプロダクツは、あえて “ ビレット的な質感 ” とせず、当社がカスタムの際に一貫として掲げる “ スーパー・スタンダード ” らしく落ち着いた滑らかなラインのデザインでフィニッシュ。ハイテックやクラシック、そしてストックベースのライトカスタムなど、様々なカスタムに似合うよう配慮しています。
もちろん、デザインだけではなく振動対策もパーフェクト。純正のΦ80メーターの防振ストラップ(メーターマウントのゴム)が、そのまま使用可能な点も大きなウリのひとつです。もちろんソリッドマウント・スポーツスターやFXDなどのモデルに採用されていたセンターマウント・メーターのメーターカップをそのまま使用可能。モトガジェット製メーターカップもオプションでご用意しております。(画像に写っているものです)

今まで数多くのメーカーがビレットメーター・ステーをリリースしてきましたが、多くのものがヘビーなビレットなのに対して、当社がこだわったポイントが軽量かつタフな造りとシンプルなデザイン。これまでのカスタム理念と同じく “ スタイルと機能の両立 ” に重きを置いて製作しています。モトガジェッド製80φメーターの皆様はもちろん、ソリッドマウント時代の純正メーターをお使いの方も是非、お求めください。サンダンスが標榜する“スーパースタンダード”を体現する自信作です。

※ブラックタイプもございます

 


海外インポートパーツ及びサンダンスFCR価格変更のお知らせ (2015/12/11)

 

創業以来、ブランチ&オキーフCo.ANDREWS、JIMS、WISECO、S&S等のパーツメーカーと正規ディーラーシップを結び、業務を展開してきた当社サンダンスでありますが、おりからの為替円安により、来年1月末より海外輸入パーツを値上げすることとなりました。今まで、なるべくリーズナブルな価格でユーザーの皆様に商品を提供するよう尽力し、市場の動向を静観してまいりましたが、円安が進む現在では価格の見直しを図らざるを得ないのが現状となっています。どうかご了承ください。

また、これまで累計で3万セット以上のセールスを誇る当社のヒット商品であるサンダンス・ケイヒンFCRも生産メーカーからの価格変更により、今までの¥112,000円から¥132,000円(税別)へ値上げとなります。(来年1月末より価格変更いたします)

無論、ユーザー様、業者様にご負担を掛けることとなる価格変更ですが、今まで以上により良いサービスの提供に向けて尽力する所存です。どうかご理解のほどを宜しくお願いいたします。


ホッドロットショーお疲れ様でした!! (2015/12/07)

 本日は、横浜ホットロッドショーに参加された方々が

ご来店くださいました。

皆さまお忙しい中、お立ち寄りいただきありがとうございました。

 

 

 

 

 

 

 

 


SUNDANCE SUPER-XR BIGTWIN !! (2015/12/05)

 

SUNDANCE の ファクトリーでは、

現在 8台の SUPER-XR BIGTWIN が

同時進行で搭載作業されております。 わくわく。

 


17インチ径ワイドホイール開発中!!(SUNDANCE/ENKEI 7本スポークホイール (2015/12/01)

70年代、レースシーンや純正オプションとしてH-D純正で採用された

モーリス7スポーク・キャストホイールのデザインを踏襲した上で

F-1のホイール生産でも名を知られた世界屈指のメーカーであるENKEIと手を組み

現在の技術で往年のプロダクツを再現。これまで好評を博している当社の

“SUNDANCE/ENKEI TRAKTEKホイール”ですが

いよいよNewサイズの “ リア用17インチ ” が登場いたします。

(JWLを正式に取得。強度面においても安心の設計です)

これまでのレギュラーラインナップとして、フロント2.50-19 リア4.00-18サイズを

ラインナップしてきましたが、今回の“ リア 用17インチ ” は

現行で純正採用されているリア6.00-16インチホイールと換装しても

まったくの違和感なくジャスト・フィット。(機種によっては加えてフェンダーやストラット、チェーン駆動化などのドライブラインをモデファイすれば200幅のタイヤを装着することが可能です。)

現行のH-Dといえば扁平率の高いトレット面のタイヤを採用し

運動性能的な部分よりスタイルに重きを置いているフシが感じられるのですが

当社の“SUNDANCE/ENKEI TRAKTEKホイール” は様々なハイスペック・タイヤに

対応する5.5-17というサイズを採用。丸みのあるトレット面のスポーツタイヤの装着はもちろん

H-Dの中で優れた運動性能を発揮すべく専用設計で生産されています。

無論、金型をイチから起こしたにも関わらず、なるべくユーザーの皆さんに

ご負担を強いることのないよう、これまでと同様にリーズナブルな価格設定でリリースする予定です。

今までのリア18インチでも十分な性能を発揮するのですが、

今回のホイールを開発するに至った理由は、それよりも少し太いマッチョなフォルムのスタイルを求める、

主にビックツインのユーザー様及び先に述べたようにハイスペックな

タイヤを求めるユーザー様からの要望はもちろんですが

ひとつの例として現在リリースされている4.00-18をフロントに、

そしてリアを5.5-17インチにすれば、FL系H-Dに見られるファットなスタイルの

ホイールコンビネーションの実現も可能です。

オートバイの運動性能を司る上で欠かせない要素であるバネ下重量を驚くほど軽減し、

ストックと比較してホイール重量が20~25%ほど軽くなる

サンダンス自信のプロダクツの登場を是非ともお待ち下さい。

性能面などのタイヤ選択肢からいってもベストといえる17インチサイズのこのホイール。

もちろんスリムで往年のレーサーやXRを彷彿とさせるスリムな18インチも継続して販売いたします。

お好みでご選択下さい。あらゆるスタイルのH-Dオーナーにオススメです!


エンジン綺麗だなぁ。。。。 (2015/11/30)

本日は、片手間にショーケースのお掃除をしておりました。

  ショーケースに並ぶサンダンスオリジナルエンジン。

 

 

 

 


T-SPEC 旧車クランクケース修理・改善について (2015/11/20)

旧車のクランクケースを修理する際、SUNDANCEでは様々な症例を

解決、改善してきましたが

今回のブログでは、その中でも注意すべき項目についてをお伝えしたいと思います

旧車、ひいては全ての年代のクランクケースに言えることなのですが

まずこの箇所は長年に渡り、温まったり、冷えたりを何百、何千回と繰り返すうちに

初期の歪みが出尽くし、まるで老木のようにアルミが鍛えられるという特徴があります。

これをいわゆる“ 枯れたクランクケース ”と呼び、とても価値のあるものとなります。

この状態から精度を高めて組み立てるサービスを当社では “ T-SPEC再生向上プログラム ”

として行ってきましたが、それも搭載されるフレームのマウント精度ありきでなければ、意味を成しません。

たとえば持ち込まれた旧車クランクケースの破損したエンジンマウントなどを見る限り

そもそも行われた修理、溶接がマズいという症例も多いのですが、

フレームのマウント部分との精度が全くでていない、平衡が出ていないという例を多く見かけます。

この問題点に関しては弊社代表のZAK柴崎がチョッパージャーナル誌で連載中の

“ T-SPEC LAB ”のコラムでも詳細について書かせて頂きましたが

(チョッパージャーナル誌 25号 2015年9月号)

いくらクランクケースを正しく修理、改善しようとも

搭載されるフレームの精度が狂っていれば再びトラブルが起こることは明白です。

たとえばフレームのエンジンマウントテーブルが狂っていても、無理やりにねじ込めば

エンジンはひづみつつも搭載出来ます。しかし、クランクケースは変形したまま作動し走行する事になるのです。

エンジンマウントテーブルというものは本来、何の違和感もストレスもなく、エンジンをマウントする事が不可欠なのです。

しかし長年の使用や修復、事故等でフレーム自体の精度が狂っている車両を多く見かけるのも旧車ハーレーが抱える現実です。

弊社SUNDANCEではハーレー社が製作した図面を基に

クランクケーステーブルの精度を算出し

それに合わせたジグを製作し、ケースのマウント部などの修理・改善を行っていますが

このエンジンマウントの高低差にしても実測と図面上では違いがあることは

あまり知られていないように思います。

実のところハーレーのエンジンは前方に、わずかに2度傾いた状態で搭載されるので

クランクケースも同様に傾けた状態で上下の高低差を削らなければ

正しい数値とはなりません。

エンジンを逆さまにして高低差をつけるジグでは

正しい数値のとおりクランクケースのエンジンマウント部を修理をするのが難しいと言わざるを得ないのです。

無論、当社では純正の正しい数値に準じたとおり、エンジンを2度傾けた状態のジグでクランクケースの修理・改善を行っていますが、修理を発注してくださる業者各位の皆様は、搭載されるフレームに関しても留意して頂ければ、と考えております。

 

 

確かにピストンを交換したり、バルブ周りをオーバーホールしたり……

といった作業を施せば車両は動くようになるのですが

車両の根本の状態から見直さない限り、正しく修理がフィニッシュしないのも旧車でよく目にする問題点でもあります。

「いくら修理しても、何度もクランクケースのマウントが割れる」

という症状を経験しているプロサイドの方、ユーザーの方なら

フレームの精度、数値や、それに組み合わされるエンジンマウントの精度などを

注意すればトラブルを根絶することも可能だと思います。

弊社SUNDANCEでは、そうした部分にまで拘ってサービスを展開していますので

中途半端なレストアの仕事をお断りすることもあるのですが、

その点をご理解頂ければ……と考えております。旧車のトラブルでお困りの場合、ご相談下さい。


不意のブレーキングで ガクッ と違和感を感じたことのある方に…… (2015/11/08)

EVO以降のFX系、またはショベルFL系モデルにおいて

ハードブレーキングを掛けた際、フロントが “ ガクン” と動く違和感を感じたことがある方も多いと思いますが

その原因に写真の純正ネックアジャスティングナットupper(ギザギザのナット)とトリプルツリーの嵌め合いのガタがあります。

 

 

 

今回ご紹介するパーツは、装着することで純正特有のガタを解消し、ハードブレーキング時でも不安のないフロント周りの動きを実現致します。

 いうなればサンダンス・スペシャルのステンレス製アジャスティングナットupperなのですが

この小さなパーツの効果はテキメン。それぞれに個体差がある三叉の嵌め合い部分を

それぞれに合わせて旋盤で加工を施し、ピッタリと合うようにサイズを設定し、仕上げてから使用します。

 

 

装着時はトリプルツリーのトップナット下に隠れてしまう “縁の下の力持ち的” なパーツですが

こうした細かい部分を追求していくのも 当社サンダンスの流儀。

より快適な走りを求める上記適合車両ユーザーの方は、是非ともお問い合わせください。

 


アイアンスポーツスター 適切なチェーンラインを出すためには、、、、、 (2015/10/27)

 現行TCから旧車まで、多くの車両が修理やカスタムで持ち込まれる

当社サンダンスですが中には純正の状態で根本的な問題を抱えるモデルがあるのも事実です。

 特に1986年以前のスポーツスター、いわゆる “ アイアンスポーツ ” に関しては

当社サンダンスとしても様々な問題を改善し、ミッションへの “ リークレス ” 加工などを

行ってきましたが現代的なタイヤ幅である130~150サイズのタイヤを装着したアイアンの場合

適切なチェーンラインが出ていない車両を頻繁に見かけます。

 

PA200019

4速スポーツのフロントスプロケット

 

 ← チェーンラインのズレから、削れてしまったスプロケット

 

 

 

 

 

そもそもアイアンスポーツ自体、スプロケットの種類も少ないのですが

たとえばチェーンラインがズレていた場合でも、前側のドライブスプロケットをオフセットさせたり

シム調整でチェーンラインを適切に補正することが出来ないという構造的な問題があります。

何故ならアイアンスポーツのドライブスプロケットはセンター部分がオイルシール構造になっており、

それがシールの受けの内輪となっている為、ズラすことが出来ないのです。

また内側もすべてスプラインになっている為、同じ形状のシムを製作することも現実的ではありません。

それゆえに120程度の幅だった純正タイヤでは適切だったチェーンラインも、先に述べたような現代的な幅のタイヤを装着した場合

正しくチェーンラインを出せないというのが現実です。

 

 

 これまでアイアンスポーツといえば、チェーンラインがズレていれば

後ろのドリブンスプロケットで調整するというのが定石的な手法でしたが、この手法では

太い幅のタイヤを装着する車両だとチェーンラインを内側に正しく是正出来ないという問題が発生します

多くの車両が誤魔化してチェーンラインの帳尻を合わせているというケースがほとんどなのです。

中にはホイール自体を左側に寄せ、センター位置が適切でない車両すらも見かけることもあります。

5速フロントスプロケット + ドリブンスプロケットインナーアダプター

 

←スポーツスター5速用スプロケットに

サンダンス製パーツ(ドリブンスプロケットインナーアダプター)を装着したもの

 

この構造的な問題を解決する為に、今回当社がリリースするのがコチラで紹介する

“ ドリブンスプロケット・インナーアダプター ” であり、ごく簡単に説明すれば

5速スポーツスターのドライブスプロケットをアイアンスポーツで使用可能としたものです。

EVOスポーツスターのドライブスプロケットにウエルドオンする構造を持つこのアダプターによって

アイアンスポーツでもピッタリと適切なチェーンラインが実現出来ます。

また現在では安価な5速スポーツスターのドライブスプロケットを使用することで価格もリーズナブルに抑えることが出来る上

ギアの歯数の選択肢も広がります。

 

 

 たとえばアイアンスポーツで前後タイヤのセンター位置が適切でない車両や正しくチェーンラインが出ていない車両や

現代的な130~150幅のタイヤにチェーンが当たる車両等の問題点を解消するファイン・チューニングパーツの範疇ですが

こうした部分を突き詰めてこそ、はじめてバイクは正しいパフォーマンスを発揮すると我々は考えます。

 チェーンラインが狂っているものが多いアイアンスポーツ、その点に疑問を抱いたからこそ開発に至ったこのプロダクツを是非ともお試しください。